两枚铜元绕城一周：白牌电车与六千七百八十八辆人力车（1906—1972）

第 5 节六千七百八十八辆人力车

电车通了，天津的人力车反而更多了。

光绪三十二年，也就是电车通车那一年，天津全市有人力车 6788 辆。

营业用的六千一百二十七辆，自用的六百一十一辆。拉车的有八千八百零二人，分属二千三百零六户。

车铺是二百二十八处，从业人员一千四百四十六人。到民国五年，人力车涨到四万七千余辆，车工六万余人。

道理在票价上。电车只走那几条线路，站与站之间还得靠脚；能掏六枚铜元坐到底的，是工人和职员；嫌挤、要体面的，仍旧坐人力车。天津的电车成了最穷的人坐的车，人力车反倒成了「的士」。

对乘客来说，两枚铜元是一趟车。对车夫来说，四十枚铜元是每天醒来第一件要凑齐的钱。

代价压在车夫身上。租一辆车，每天交车份钱四十到五十铜元，折八九角到一块银元；租车得有铺保或人保，还要交二十到三十元保证金。全市连租界共八个行政区，人力车要在八个区都上捐才可通行。而电车票最低只要两枚铜元，一个车夫一天的车份钱，够他坐二十来趟电车。

巡警总局为了电车公司的请求订过限制人力车的章程：空车不准沿街游走揽客，违反的摘车垫、罚款、罚跪。同时在市内设了一百五十个人力车站。

宣统二年十二月十六日，公历已是 1911 年 1 月，五六千名人力车夫聚在督署前，要求废除这份章程。

1911 年 8 月 16 日中午，一个孩子在电车轨道上玩，岗亭里的巡警周俊山跑过去把他托出轨道，自己被电车轧断右腿，头部也伤得很重。当天电车被投石块，车厢被棍棒砸烂，公司宣布停运。

后面的事有点反常。公司不但不赔，反过来追究巡警局事发时拘押司机和售票员的责任，还抗议巡警没抓砸车的人。巡警局提出九条要求，拒绝赔那辆被砸的车。谈判期间，电车又接连刮倒、撞倒行人和人力车夫。

津绅陈郭鲁写过一段话：「今该公司反生种种不法之要求……其干犯法纪、曲庇凶徒、藐视国权、蹂躏法律、草菅人命、蛮横无理，已属显然。」

天津城董事会也给巡警道去过一封函：「当此电车驰骋通衢，人命已极危险，所赖以保障维持者，惟兹有完全权力之警察，倘此次隐忍曲从，则警察权力亦被该公司所侵抑，地方人民更何所依倚，言念至此，曷胜悲愤！」

电车公司的华董、《民兴报》总理刘孟杨辞了职。出面调解的是三个人：商界领袖宋则久、南开学校校长张伯苓、警察局长杨以德。他们提出由电车公司、警方、市民共同保证电车安全。

事情一直到武昌起义爆发才停下来。官府和民众的注意力都被别处拿走了。

第 6 节成吨的铜元，运去三井洋行

收进票箱的铜元，最后有一部分去了日本。

1909 年，公司盈余一万八千八百四十元。1912 年盈余十九万一千零五十九元，是 1909 年的十倍。

关于何时收回投资，说法不一：有写 1912 年当年的，也有写五年、六年的。1916 年到 1928 年，公司在电车线路上获利近两千五百七十三万元。

电灯那头的进项更稳。到 1932 年，装灯户数超过五万，电表押款平均一户八十元，合起来大约四百万元。

这笔押金存进华比银行，利息够发全公司工人的工资。电灯电力收入每月约六十万元，电车票款每月约二十万元，各项收入每天存进华比银行，每周汇一次去比利时。

铜元的问题更大。1920 年起，公司把积聚的铜元成吨地高价卖给日本三井、三菱两家洋行，由对方私运回日本制造军火；同时在北大关设了兑换处，垄断天津的铜元市场，按十之七八的比率收兑。

1940 年，天津全年电车乘客八千一百八十三万人次，当时全市人口一百五十万。电车售票只收铜元，公司每天进账铜元七十万枚，占全市流通铜元的一半以上。

七十万枚铜元，按一枚一个馒头算，是七十万个馒头。

第 7 节账本对不上的地方

这篇里的年份和数字，有几处互相打架，一并写在这里。

• 通车日期。多数资料写 1906 年 2 月 16 日；天津市政协文史资料把同一天写作「光绪三十二年二月十六日」，按农历折算已进公历 3 月；北方网另有一说，是年 6 月 2 日围城线网工程完工才正式运营。1906 年 2 月 21 日《大公报》已登出针对电车通行的白话告示，这一点支持 2 月通车。
• 专利范围。合同的中文转述有「周围六英里」和「方圆三公里」两种，两者差得不小。
• 线路年份。绿牌开通年有 1918 和 1921 两说；花牌是 1927 年底。
• 车辆与里程。有资料说六条线共五十五辆电车、全长二十一点六三公里；也有资料说车辆一百六十二辆，其中机车七十七、拖车八十五，轨道设备总长十三万四千九百五十三米。
• 罢工带头人。论文所引档案写第一分会总干事是常升品；《天津文史资料选辑》的回忆写第一分会负责人是钱伯钧、第三分会是陈泽霖。后一条两说一致。
• 人力车夫集会的日子。宣统二年十二月十六日在公历上已是 1911 年 1 月，引用时容易写成 1910 年。
• 工潮与收回利权的关系。1929 年 1 月 9 日，国民党天津特别市党务指导委员会第 30 次常会已经在讨论市政府设立收回电车委员会的事，工会标语里的「收回电车」和这条线是并行的。谁带动了谁，看到的材料只有推想，没有当事人留下的自述。

还有一处要单独说。1932 年电灯每月约六十万元、电车票款每月约二十万元，与 1940 年公司每天进账铜元七十万枚，这两个数字分属币值和枚数，中间隔着通货膨胀与铜元购买力的变化，不宜直接相除。

第 8 节那圈铁轨拆掉以后

1941 年，日本人用武力接管了电车电灯公司，1943 年改称「军管理天津电车电灯公司」。1945 年日本投降，国民政府接收电车部和电力部。比利时商人拿着那份五十年合同要求继续经营，电车职工发动抗交罢工，这事最后作罢。

合同上写的是五十年，实际经营了四十一年。

1963 年，天津定下「淘汰有轨、维持无轨、大力发展公共汽车」的方针。拆线其实从 1951 年就开始了，一趟一趟地停：

• 1951 年，东北角到老铁桥那一段停运拆除；
• 1954 年，老铁桥到建国道东口一段拆除；
• 1959 年 6 月，滨江道劝业场到老西开一段定为游览区，绿牌停驶，次年 2 月拆除；
• 1965 年 3 月，和平路的有轨电车停驶；
• 1971 年 7 月 5 日，蓝牌电车东站至昆纬路、北站段停运；
• 1972 年 1 月 21 日，白牌和紫牌从北马路到西马路那一段停运。

到 1972 年年底，全市有轨电车拆完。1973 年元旦起，跑了 67 年的铛铛车在天津成了历史。

那圈铁轨被撬起来之后，四条马路还在原地，名字也没改。北马路、东马路、南马路、西马路，围着老城画一个方。地面下的土，是 1901 年拆城墙时留下的。

2006 年 11 月，滨海新区从法国运来一辆导轨电车。

2007 年 5 月 10 日早上七点，两辆电车披着红绸从洞庭路站开出，试运营。距白牌电车第一次围城转，隔了一百年。

那栋办公楼还在，门楣上留着「1904」。2025 年，它连同当年敷设的电缆，一起被列进天津市工业遗产名单。

天津人还记着两句歇后语：白牌电车——围城转；老太太上电车——先别吹。前一句说的是那圈线，后一句说的是开车前那一声小喇叭。

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