出门的人怀里揣着一本书
第 1 节四十里卢沟桥，三十里良乡县
隆庆四年，苏州的书坊刻出一部八卷本的路程书。作者黄汴是徽州休宁的商人，从小跟着父亲跑生意，南北两京、运河沿线、江浙湖广的商路都走过。
他花了二十七年，把各地行旅抄本和脚夫口述的说法一一对勘，编成《一统路程图记》，又叫《天下水陆路程》。书前附木刻路图三幅，收水陆路线一百四十三条。
翻到北京到开封那一条，文字是这样排的：
「顺天府。四十里卢沟桥。三十里良乡县。六十里涿州。十五里楼桑村。三十里定兴县。十里白沟河。六十里安肃县。十五里渡曹河。三十五里保定府。」
没有图，没有比例尺，就是地名加里数，一路砸下去，砸到开封府大梁驿。刻本的版式疏朗，写体楷书，一页一页看过去，密得像账。
同一段路，清代的官驿程也这么记：六百十五里至正定县恒山驿，六十里栾城县关城驿，四十里赵州鄗城驿，六十里柏乡县槐水驿。两代记的是同一批宿站，里程也对得上。
差别在别处。官方驿程只写驿站，那是公差歇脚的地方；黄汴的书里多了集镇、河名、渡口。它写给另一批人：路上没人管饭，得自己知道下一站落在哪里。
这本书是论卷卖的生意。到了崇祯八年，南京书坊把另一本《客商一览醒迷》刻在《天下水陆路程》的上栏，一页纸对半开，上半页讲做人做生意，下半页讲怎么走路。
黄汴编书的时候不会想到，这部书在国内后来散佚得几乎只剩孤本，完整的原刻本今天放在日本内阁文库。
第 2 节一里有多长，要看用哪把尺
「里」不是固定的长度。秦汉一里三百步，一步六尺，折成今天的米制约四百一十六米。隋唐改成一里三百六十步，此后一直沿用。
清代用营造尺，一尺零点三二米，五尺一步，两步一丈，一百八十丈为一里，也就是五百七十六米。宣统元年测绘的《华北二万五千分之一地形图》，图上一华里实测在五百七十米到五百八十米之间，和五百七十六米对得上。
河北怀来县还留着一座鸡鸣驿。四四方方一座驿站，马号、驿仓、驿丞的院子都砌在墙里头。平原上的驿道与商路基本重叠，官道两侧的官地不许侵占；进了山就得另做打算，凿石阶、架木桥、设渡船。
驿站的间距自古有规矩。唐代定下的就是三十里一驿，一天下来赶两到三站。
驮畜的载重有硬规定。清代马递的火票上写着，每匹马的载重不得超过六十斤。水上有水的算法，顺流一天能行百里以上，逆水靠人拉，纤夫下船，绳子勒在肩胛上，一天二三十里。
同一段路，船比车便宜，车比人便宜。谁去当那个最便宜的部分，各地不一样。
地域把路切成好几个样子。江南出门就是船，东北的冬天用爬犁在雪上滑，比车轮省力，西南山里的日子靠背篓，人和货一起挂在背上。
第 3 节一封信三百里，一个人三十里
负重的脚力一天走二十到三十里，空手赶路的走五十里上下。这不是体力的上限，是工钱定的。
乾隆五年，朝廷给运河粮船定短纤雇价，一个夫一里一文钱。贺长龄编的《清经世文编》卷九十八里留着一句：「每夫每里才给钱一文，日行尚不过二三十里。」一里一文，一天走三十里，挣三十文。
三十文要管一天的饭。
乾隆十年和三十年，雇价先后提到一里一文半到两文，纤夫日挣三十到六十文。嘉庆初年涨到一里五到七文，日挣一二百文。数字翻了几倍，可那年天津的虾米卖到一斤一百二十五文。
走陆路的人行头也便宜。一双草鞋几文钱，磨穿了就扔；独轮车一个人在后头推，前头再拴一根绳，田埂、石板桥都过得去，载人载货一个价。
出门还未必走得成。明代《大明律》规定，没有文引私度关津，杖八十。商人上路要带路引，脚夫挑货要有保人，夜里住店，店家要看凭据才敢留。路引上要写明姓名、年纪、相貌和去处，一份在本人手里，一份抄进官册。
国家养的信使是另一种速度。清代驿递公文常规限日行三百里，加急的标四百里、五百里、六百里，最快一昼夜跑八百里。一封信一天跑三百里，一个拉纤的人一天走三十里。
那三百里靠的是沿途换马、换人，还有别人替你背干粮。
这套运价一直撑到道光年间。漕粮改走海路，运河上接不到活的人散了，有转行的，也有落草的。
第 4 节坐轿的与抬轿的，差多少
同一条路，谁付钱、谁收钱，差在身份上。
清代驿站不办民间客运。公差凭勘合和火牌，才能调驿马、用夫役、吃驿站的饭，这笔钱由国家出。乾隆朝《清会典》记，驿站约九百五十三处，每年预拨经费银近三百四十万两，银、米、麦、豆、草合并计算，约占财政收入的百分之七，养着大约五万匹马。
到清末，数字更大：驿站一千九百七十处，急递铺约一万四千处，夫役七万余名，铺兵四万余名。
民间只能自己掏钱，雇船、雇驴，按里算，也按斤算。同一条路，价钱随身份变。
这笔官费也不全由国库担着。驿站初设靠百姓出力役，后来改成征银雇人，乾隆后期摊派又冒出来，路边的州县还得自己往里贴人贴物。
性别是另一道硬门槛。缠足的女子走不了远路，出门只能靠轿、车、船；农家女子要下地，脚上放得松，赶集走十几里还算常事。这一步之差，把两种女人的活动范围切成了两个圈。
城市里也一样。人力车先到上海，是从日本传进来的，上海人叫它东洋车，北京人叫洋车。1915 年陶孟和在北京调查了三百零二名车夫，多数人每天工作七到十小时，日收入五十一到八十枚铜元；当时北京的生活水准，是十五到二十枚铜元维持一个人一天。
1925 年李景汉再调查，全市九成七的人力车是租来的，车夫日收入一百三十枚铜元，饭钱六十枚，交给车行的份儿钱三十枚。
坐在车上的人不会问：这一角钱到车夫手里还剩多少？答案是一半上下。
有轨电车出现后，这道题更难做。天桥到前门一段十枚铜元，合四分钱；到西直门四段三十二枚，合一角三分。洋车在城里跑一趟是一角左右。
1929 年，北平的人力车超过四万辆，车夫五万五千人，占城区人口百分之七。那年十月二十二日，西单、西长安街、前门、天桥的车夫砸了电车。
第 5 节那年，一里短了七十六米
1929 年，国民政府重新厘定度量衡，一里定为一百五十丈，合五百米。清代那根营造尺量出来的五百七十六米作废，缩掉约百分之十三。同一条官道，前后算出来的里数不一样了。
铁路来得更早，活得更短。1876 年七月三日，上海到江湾的铁路通车，十二月一日延到吴淞，全长十四点五公里，跑一趟约三十分钟，时速二十四到三十二公里。
票价分三等：
- 上海到吴淞，头等一元，二等五角，三等二百文；
- 上海到江湾，头等五角，二等二角五分，三等一百文。
当时米价每石约二元，上海一般男工日工资零点一五到零点三银元。坐一趟头等车的钱，是半石米。
《申报》在通车次日写道：「男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位。」
通车刚满月，1876 年八月三日，火车在江湾北试车时轧死一个人，乡民大恐。中英交涉半年，十月二十四日签下《收买吴淞铁路条款》，中方以二十八点五万两白银买回，1877 年十月二十日付清，十二月十八日路轨拆完。
坐到车上的人当时不知道，这条路的命只有十六个月。
此后是一串年份。1896 年，大清邮政官局开办，官文和民信并到一个系统里；1909 年京张铁路通车，火车头一回钻进八达岭的隧道。
1913 年一月，北洋政府宣布裁驿归邮，年底除新疆外各省驿站裁撤完毕。1920 年代北平有了有轨电车，司机不按喇叭，脚踩铃铛，人叫它「当当车」。
拆下来的钢轨运到台湾，在海滩上堆到生锈。1883 年又运回上海，转进开平矿区，铺进了另一条铁路。
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