靠一份假账修出来的世界第一条高铁

第 2 节一条不到百分之三的线

为什么要另修一条？因为脚下那条老线已经扛不住了。

一九五零年代末，东海道本线只占日本国铁线路总长的百分之二点九，却背着全国客运量的四分之一、货运量的将近四分之一。这条线沿路的百分之十二国土上住着全国四成多的人，工业产值和国民收入占到七成上下。东京、横滨、名古屋、京都、大阪、神户，工厂一间接一间盖起来，人往这条线上涌。

国铁在一九五六年五月十日成立「东海道线增强调查会」，摆出三个方案：窄轨再铺一条复线；窄轨另修一条新线；或者按一千四百三十五毫米标准轨，修一条全新的、时速二百公里的线。日本既有铁路是一千零六十七毫米窄轨，走第三条路，新线跟老线就不能互通。

国铁内部多数人站前两个方案。

学界的声音更硬。东京大学教授今野源八郎、作家阿川弘之把它叫作「战舰大和第二」，拿二战里耗资最巨、最后沉在冲绳海面的那艘军舰做比。铁路业自己也不太平，账面上连着亏损、事故、罢工，从总工程师到普通职员，都不太信这条线修得成。

那几年的日本刚缓过气，经济白皮书上写着「已经不是战后」。东京、大阪之间的客货运量年年涨，老线加不了车。

一九五七年五月三十日，国铁在东京银座的山叶会馆办了一场讲座。会场里坐了五百多名听众。讲台上给出的数字是：东京到大阪，三小时。当时在来线上最快的是特急「回声」，用151系电动车组，跑完全程要六个半小时以上。

一九五八年十二月十九日，日本内阁会议批准建设。这条线当时的正式名字叫「东海道线线路增设工程」，「新干线」三个字来自战前那项没修完的「弹丸列车」计划，是国铁内部一直沿用的叫法。

一九五九年，东京拿到一九六四年夏季奥运会的主办权。十河信二把这件事搂进自己的计划里，对媒体说新干线「可以为东京举办一九六四年奥运会添彩，树立科技大国的形象」。新线通车后，老「回声」停运，名字被拿去给新干线的站站停列车用了。同一条路，两者差着将近一半时间。

第 3 节被事故赶走的工程师

这条线真正的图纸，出自一个刚被赶下台的工程师之手。

岛秀雄原是国铁车辆局局长。一九五一年四月二十四日，横滨樱木町站发生列车起火事故，一百余人死亡，他引咎辞职。四年后，十河信二出任国铁总裁，把他请了回来，任技师长。

中岛幸三郎在《十河信二传》里说，十河信二最懂的就是用人的分量。高桥团吉在《岛秀雄创造新干线的故事》里留下过一句话：「如果没有岛秀雄，十河信二是无法完成首条新干线计划的。」

两个人不是一类人。十河信二一八八四年生，战前在「满铁」做事，在中国东北主持过时速一百三十公里的「亚洲号」列车，而当时普通列车平均时速只有四十公里。他见过铁路能把一片地方变成什么样。岛秀雄只管图纸、试验和设备，最后也是他先受不了十河信二那套做派，离开了国铁。

让岛秀雄说话的地方是鸭宫示范线。这段试验线一九六二年在神奈川建成，同年六月开始不载客试车。

一九六三年三月三十日，试验车在这里跑出时速二百五十六公里，是当时世界铁路的速度纪录。

纪录不能当营运速度用。一九六四年七月二十五日全线试运行，一列十二辆编组的车以三十公里的时速慢慢走完全程，沿线不少桥头站满了来看的人，NHK把画面播了出去。车到终点时天已经黑了，停在新大阪站外不远的鸟饲车库，等在那里的摄影师和电视台的人一拥而上。

通车当天的营运速度定在二百公里，是留给地基的余量。

第 4 节一千九百七十二亿的假账

这条线的预算，是靠一份假账过国会的。

按岛秀雄的方案，会计师算出来要三千亿日元。这个数字拿到国会，一票都过不去。十河信二让会计师另做一份交上去，报的是一千九百七十二亿日元，还说有办法从世界银行拿到贷款。

有议员追问速度，他辩称新线时速只有二百公里，「只是在进行原有铁路的改造工作」。这套做法，他自己写进了自传。

世界银行当时明确不投试验性的铁路项目。十河信二把国铁别的项目的开支挪过来，悄悄填进新干线的工地，让世行的评估人看到工程推进顺利。一九六一年五月一日，世界银行批准八千万美元贷款，折二百八十八亿日元，年利率百分之五点七五，二十年还清。

一九五九年四月二十日开工，破土的地方在热海的新丹那隧道东口。那是战前「弹丸列车」计划留下的老工地，一九四一年动工，一九四三年停下。修到一半，钱用光了。

一九六三年五月十九日，十河信二为大幅超支担责，没能连任做了八年的国铁总裁。他卸任时留给首相池田勇人一句话：「好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。」

池田勇人没有别的选择，只能从国库里掏钱。最后结账，三千八百亿日元，比报上去的那个数字多了将近一倍。

第 5 节四年之后，一天二十万

它把六个半小时压成四小时，然后把日本的人流改了方向。

旧线最快的特急东京到大阪要六个半小时以上，新干线通车当天四小时。第二年十一月一日，速度提到时速二百一十公里，「光」号缩到三小时十分。

一九五七年那场讲座上说的三小时，到这里算是摸到了边。

通车不满三年，一九六七年七月十三日，累计乘客破一亿。一九七六年破十亿。

最初每天运六万多人次，到一九七四年第十个年头，日均三十四万人次。

一九八七年四月一日国铁分割民营化，东海道新干线归了JR东海。这家公司近九成的营收来自这一条线。

坐过的人记得的不是数字。七十三岁的退休铁路工程师荒木对美联社说过：「天气晴朗时，你可以看到富士山，列车从静冈县浜名湖大桥上驶过的感觉太美妙了，就像是在大海中航行。」

一九六四年十月一日那天上车的人，只是坐了一趟快的车。他们不知道这条线后来把两个小时车程外的城市变成了东京的卧室，也不知道五十年里它没让一名乘客死在列车事故上。

日本媒体的统计是，每趟车的平均晚点时间是三十六秒。

技术也不是日本人自己从零做出来的。原JR东日本会长山之内秀郎说过一段不太客气的话：

「新干线的确很了不起。速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成『日本流』技术，然后为我所用而已。」

动力分散来自美国，无缝钢轨和无砟轨道来自德国，ATC信号来自英国。日本做的是把它们凑成一列能四小时跑完全程、还能准点发车的车。

今天跑在这条线上最快的是N700系，东京到新大阪，两小时二十多分钟。

第 6 节站台上的那尊铜像

通车庆典上，修这条线的人不在场。

按有贺宗吉《十河信二》一书的记述，国铁觉得这个工程来路不干净、不透明，继任总裁石田礼助本人当年还是新干线的反对者，所以十月一日东京站庆典的贵宾名单上没有十河信二。他在家里看电视转播。

那天上午，国铁还是请他到国铁总社参加了开业纪念庆典，把天皇赐的银杯颁给了他。日本媒体后来为这件事批评国铁。

一九七三年，东京站十八、十九号站台之间立起一座「东京站新干线建设纪念碑」，上面是十河信二的胸像，旁边刻着他喜欢的那句话：一花开，天下春。

一九八一年，他因肺炎在国铁中央铁道医院去世，九十七岁。

那两座站台今天还在用。东京站每天早上六点发出的第一班车，方向还是新大阪。

出处：

• 十河信二自传（中译作《有法子》）、有贺宗吉《十河信二》、中岛幸三郎《十河信二传》、高桥团吉《岛秀雄创造新干线的故事》
• 蒋丰《日媒：“新干线之父”用蒙骗搞日本高铁？》，中国新闻网，2011年3月8日
• 《日本新干线：世界上第一条高速铁路》，新民周刊，2015年10月26日
• 《新干线：让东京更大，日本更小》，青年参考，2014年10月15日（转引《日本时报》《卫报》《华尔街日报》《大西洋月刊》及美联社报道）
• 中国社会科学院日本研究所《新干线与日本经济》
• "Bullet at 60" 年表，trainstobeyond.com
• 东海道新干线建设年表（日本国有铁道／东海旅客铁道公开资料）

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