一根绳子，一百四十个人，一辆会走的车
车间中央，底盘动了
1913年10月7日，密歇根州底特律城北的高地公园工厂，一根绳子绷直了。
绳子一头拴着一辆T型车的底盘，一头连着手摇的绞盘。绞盘转起来，底盘贴着地面往前挪，一寸一寸，走进车间深处。
两边站着一百四十个装配工。他们不用再走动，伸手拿零件，装上去，等下一辆车过来。
地面上排着零件架，滑道从楼上传下来，零件顺着坡度滑到线边。
在这之前，造车是另一种干法。人扛着零件，绕着一辆不动的车走上一整天。
这座厂1910年初开工，是福特当时最新的厂房。楼里常年有几千人上班，机器的响声从早到晚不停。
据记载，那天拉车用的还是绳子和手摇绞盘。电机带动的链条，要等到第二年一月才装上。
工人走，还是车走
1908年10月，福特推出T型车。车是好车，价是高价，一辆八百五十美元。
那时候底特律工厂的熟练工，一天挣两三美元。买一辆T型车，得攒一年多的工钱。
车却卖得动。订单排到几个月以后，厂里怎么造都不够卖。福特要的是便宜，车价要降，先得把工时压下来。
老办法叫"装配站"。一辆车停在车间里不动，装配工推着小车，从这个零件堆走到那个零件堆，来回穿梭。
零件散得到处都是。装一辆车要十二个半小时，工人的大半时间花在走路上。
1910年1月，高地公园厂开工。这是建筑师阿尔伯特·卡恩设计的钢筋水泥厂房，四层，在底特律城北的伍德沃德大道旁。楼里装满天车和专用机床，零件从四面八方汇向总装。
在派克特大道的老厂，T型车就是这样一辆辆攒出来的。
厂子有了，速度还不够。早在1901年前后，兰索姆·奥尔兹就靠一条固定装配线造车，还拿了专利。差别只在一点：奥尔兹的车不动，福特要让车动起来。
转机出在一个小零件上。1913年4月1日，飞轮磁电机的装配换了法子。原来一个人从头装到尾，二十多道工序，二十分钟。改成二十九个人各管一道，零件顺着滑道递过去，时间降到十三分钟，后来压到五分钟。
据记载，这套思路来自芝加哥的屠宰场。那里的天车挂着整头牲口，从工人头顶一路走过，屠夫站着不动。
一个三十二岁的丹麦人
真正把车拉起来的人叫查尔斯·索伦森。
1881年9月，他生在哥本哈根。四岁那年，父母带他到了美国。他没读高中，去做木模学徒，晚上补制图课。
他先在水牛城一家火炉厂翻砂，又辗转爱荷华、威斯康星，最后到底特律。1904年前后，他替福特公司做木模型，被亨利·福特看中，进了派克特大道厂的木模间。
刚进厂时，他一天挣三美元。
他的搭档叫克拉伦斯·艾弗里，厂里的工程师，话不多，手里常拿着一只秒表。
亨利·福特本人生于1863年，密歇根农场的孩子。他十六岁离家进底特律做工，当过爱迪生照明公司的工程师，1903年办起福特汽车公司。
福特后来留下一句有名的说法：顾客可以把车漆成任何颜色，只要那是黑的。1914年以后，T型车多半只出黑色，黑漆干得快，是一个原因。
索伦森脾气爆，说话冲，做事不留情面。手下人叫他"铁铸的查理"。有同事说，他是把整个厂子粘在一起的那层灰浆。
他认死理。T型车刚出来那年，他就在别处铺过一条简易的拉车线，把车架搁在木板上，拴根绳往前拽。福特当时没同意。
据他后来回忆，也是那一年的星期天，他和几个人把车架装上"雪橇"，拴绳拖了一段，再装上车轴和轮子。那是流动装配的第一次试验，随后被搁下。
1913年，高地公园厂的订单压得喘不过气。福特这才让他把这条线真正铺开。
索伦森面前摆着一个选择：让工人扛着零件绕车转，还是让车自己走过来。
绳子断了很多次
10月初，索伦森和艾弗里在高地公园厂划出一条线，一百五十英尺长，两边排下一百四十个装配工。
办法很土。一辆底盘拴上绳子，手摇绞盘慢慢拉，底盘以极慢的速度从线头走到线尾。工人抓起身旁的零件，装上，再等下一辆。
底盘横着往前挪，工人在两边下手。零件按顺序摆在线边的架子上，谁先装、谁后装，都定死了。
难处就在绳子上。据记载，他们试过把好几辆底盘串在一起拖，绳子一根接一根断。换成链条，才稳下来。
艾弗里拿着秒表站在线边。哪个工位慢了，就把工位往前挪；哪个动作多余，就把它删掉。零件靠重力滑道送下来，不用人搬。
装一辆底盘的时间，当天从十二个半小时降到六个小时上下。
头几个星期，这条线并不顺。一个工位卡住，整条线跟着停。索伦森和艾弗里花了好几个月，反复挪工位、调台面高度、重排零件。
1914年1月14日，一条环形链接上电机，底盘再不用人拉。
到1914年春天，这条线的节拍压到一辆底盘一个半钟头。厂里并排开出三条线，一个八小时班次下线一千二百多辆底盘。发动机、变速箱和后桥的装配，也陆续搬上了流动的线。
从那以后，节奏由机器定
线一跑起来，厂里的活就变了样。
工人不再走动，站在一个位置上，重复同一个动作。车过来的快慢由机器定，人跟着它的节奏走。
代价先到。活太单调，人留不住。1913年下半年，福特厂的工人流动率高达百分之三百八十。为了净增一百个人，公司得招九百六十三个。旷工率在百分之十上下。
1914年1月5日，福特宣布：最低日薪五美元，工时从九小时减到八小时。原来的日薪是二点三四美元。
第二天清早，高地公园厂门口来了一万人排队求职。工时缩短以后，厂里把两班改成三班，一下多出几千个岗位。
到1916年，旷工率掉到百分之一以下。二十年代，福特工人的日薪涨到七美元上下。
工资涨上去，车价跌下来。T型车的价格从1908年的八百五十美元，降到1914年的四百九十美元，到1924年只要二百六十美元。
1927年5月停产时，T型车一共造了一千五百万辆。最多的时候，全世界卖出去的汽车里，差不多一半是它。
这套办法从底特律走出去，落进冰箱厂、收音机厂、飞机发动机厂和药厂。别克、雪佛兰、道奇先后跟上。往后的工厂，默认就是这么干的。有人给它起了名字，叫福特主义。
二十四秒一辆
流水线最快的时候，每二十四秒就有一辆T型车下线。
这个速度不是一天练成的。从十二个半小时到二十四秒，中间隔了十一年。
1927年5月26日，第一千五百万辆T型车开下装配线，那也是最后一辆。福特和儿子埃兹尔坐上去，把它开出了厂门。为了换产新车，厂子随后停了几个月。
索伦森在福特干了近四十年，一直做到执行副总裁。二战时他主持建起柳溪工厂，那里平均一小时下线一架B-24轰炸机。
1956年，他出版回忆录《我与福特四十年》，里面写道，大生产不是福特发明的，福特是这件事的赞助人。1968年，他去世，八十六岁。
这条线在高地公园厂一直转着。1973年，最后一辆福特拖拉机从厂里下线，那条线才算停。
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